Santo Domingo de la Calzada y el ferrocarril Haro-Ezcaray

El 9 de julio de 1916 se inauguraba la línea férrea de vía estrecha entre Haro y Ezcaray, cumpliéndose el día de hoy cien años. Santo Domingo de la Calzada fue una de las localidades que más trabajó por su instalación, poniendo todo su empeño, terrenos y buenas cantidades de dinero.

La ciudad calceatense había mostrado un gran interés por las vías férreas desde época muy temprana, no en vano suponía un elemento de progreso y una infraestructura muy beneficiosa para la economía regional. El ferrocarril se puso en marcha en España con la línea Barcelona-Mataró, inaugurada el 28 de octubre de 1848. Pocos años después, en 1853, el Ayuntamiento calceatense, ante una notificación del Gobernador Civil acerca del establecimiento de ferrocarriles en España, se mostraba dispuesto a cooperar en su implantación en lo que fuese necesario. Muestra de ello es que el 4 de febrero de 1856 acudía a una reunión convocada por el Ayuntamiento de Haro para el día 11, con el fin de tratar el asunto del proyecto de Ferrocarril del Norte a su paso por la provincia. Acudió el alcalde y el licenciado Lazcano debido «al interés sin cuento que puede producirle a la ciudad». Dos meses después se celebraba una nueva reunión junto con representantes de los partidos judiciales de Nájera y Belorado con el fin de proseguir en las gestiones para que el ferrocarril pasase por la región. En este caso acudieron junto con Lazcano, los señores Tejada y Cirujeda. El Ayuntamiento llegó a enviar un escrito a Claudio Antón de Luzuriaga, ministro de Espartero, exponiendo su parecer favorable a la construcción de la línea. Se estaban dando los pasos oportunos para el trazado de la línea férrea que finalmente discurriría por el corredor del Ebro atravesando toda la provincia, y que se inauguraría en 1863.

Pero si bien es cierto que esa línea suponía un gran beneficio para la Rioja Alta, dicho trazado no afectaba directamente a la ciudad. Sin embargo años después, en la década de 1880, se empezaría a poner en marcha un proyecto ferroviario que sí discurría por Santo Domingo de la Calzada y en el que el Ayuntamiento se volcaría plenamente; se trataba del tren de vía estrecha que desde Haro partiría hacia el sur por las tierras calceatenses en dirección a Ezcaray. El 3 de junio de 1880 se autorizaba por parte de la Dirección General de Obras Públicas, Comercio y Minas a Donato Gómez Trevijano, de Burgos, para que se hiciesen los estudios necesarios para el trazado de la línea férrea entre Haro y Ezcaray, sin que ello implicase aún la concesión de la línea.

Una de las primeras referencias a la creación de una línea ferroviaria que pasase por la ciudad se encuentra en el pleno del Ayuntamiento de Haro del 3 de noviembre de 1881. En él se hablaba de la realización de un trayecto entre Haro y Santo Domingo de la Calzada que enlazase con la vía principal situada en la ciudad jarrera. Poco más de un año después ya se estaba trabajando en ello, pues el 27 de enero de 1883 los ingenieros Bellido y Salazar enviaban una carta al Ayuntamiento solicitando un certificado de éste en el que se hiciese constar la cesión gratuita a la empresa concesionaria de los terrenos solicitados. El proyecto iba adelante, pues semanas después se aprobaba la concesión de una subvención de 5.000 pesetas a la empresa. Sin embargo la obra sufrió un parón. El Ayuntamiento, muy interesado en el proyecto y preocupado por la paralización, preguntaba a principios de 1884 al ingeniero Faustino Bellido cómo se encontraban las obras. Éste respondía el 13 de febrero que el Gobierno, aunque había aprobado la concesión, aún no había dado el visto bueno al proyecto. Éste se encontraba en la Dirección de Ferrocarriles que lo había pasado ya a la Dirección General de Obras Públicas. Ante esto, los regidores calceatenses acordaron tomar medidas poniéndose en contacto con Víctor Cardenal Ruiz, diputado por el distrito calceatense, para que diligenciase el asunto en Madrid.

En 1886 seguía todo paralizado, pues se volvía a pedir a Madrid, esta vez a través de los señores Peralta y Barrio, noticias sobre el expediente del tren. Por fin, a finales de año volvía a haber noticias del ingeniero Faustino Bellido, concesionario del ferrocarril entre Haro y Santo Domingo de la Calzada, en el que anunciaba que en junio se había aprobado el proyecto. Pedía a su vez una subvención de 25.000 pesetas y los terrenos que debía atravesar la línea. El Ayuntamiento se mostraba de acuerdo con la petición y concedía terrenos para la vía y la estación, ya fuesen públicos o privados. En cuanto a la subvención se le solicitaría información acerca de si el importe era dado como donación gratuita o como parte del capital social. El 25 de noviembre respondía Bellido sin especial concreción, por lo que el Ayuntamiento acordaba darle, aparte de los terrenos, 5.000 pesetas en dos años como subvención desde que comenzasen las obras. Se le comunicaba también que éstas debían empezar en febrero del año siguiente para que el acuerdo fuese válido. En enero de 1887 el Ayuntamiento se mostraba impaciente, pues Bellido no había contestado a la aprobación anterior y se acercaba la fecha de inicio de las obras. Para disgusto y desgracia de la ciudad, no se volverá a saber nada más sobre este proyecto, el primer intento serio de establecimiento de una línea férrea en la ciudad.

Pero a finales de año volvía a surgir el asunto. Desde Nueva York llegaba una carta de un tal Sr. Martín que preguntaba por un proyecto de ferrocarril a vapor entre Logroño y Belorado pasando por Nájera. El Consistorio le respondió que tal proyecto no existía, pero empeñado como estaba en dotar a la ciudad de su ferrocarril, le animaba a su consecución afirmando que, a pesar de su dificultad, emprendiéndolo por un particular sería factible y encontraría protección entusiasta y decidida de los ayuntamientos. Con el fin de seguir animando a ese posible inversor, se le indicaba también que desde la ciudad se haría un gran esfuerzo y que su establecimiento provocaría la creación de colonias agrícolas y granjas debido a la buena tierra y abundancia de agua para riego. Finalmente se le señalaba la existencia de unos estudios para otra línea ferroviaria, la que pretendía unir Madrid y Francia por la sierra de la Demanda. Tampoco llegó a término aquel novedoso proyecto.

El Ayuntamiento no perdía de vista el tema, por lo que en mayo de 1888 volvía a interesarse por la situación de la red nacional de ferrocarriles secundarios y las posibilidades de subvención del Gobierno. Además de la ciudad calceatense, las localidades del entorno también querían contar con un trazado ferroviario. En 1890 varios pueblos afectados trabajaban en la idea de conectar la localidad de Haro con la sierra de la Demanda, concretamente con Pradoluengo a través de Tirgo, Cuzcurrita, Herramélluri, Cerezo de río Tirón y Belorado. Por su parte la ciudad proseguía con sus gestiones. En la sesión municipal de 27 de agosto de ese año se informaba que el señor Alberto García Serrano, nuevo concesionario de la línea, había remitido una carta a Felipe Amigo y Fitón con el fin de que le hiciese llegar al Ayuntamiento su intención de trazar un ramal del tranvía a vapor Haro-Pradoluengo que partiría desde Casalarreina pasando por Santo Domingo de la Calzada y llegando hasta Ezcaray. Quería saber la disponibilidad del municipio. La corporación municipal, al igual que con todos los proyectos anteriores, mostró su apoyo y le concedió una subvención de cinco mil pesetas y los terrenos, además del arrastre de los materiales. En septiembre se acordaba aumentar la dotación económica a 20.000 pesetas por lo beneficioso de la obra si estaba concluida en un año. Si era en dos, 10.000 pesetas y si en tres, 5.000 pesetas.

El proyecto del García Serrano parecía tener visos de éxito. El 3 de febrero de 1891 se le concedía por la Dirección General de Obras Públicas la autorización para realizar los estudios de la línea entre Casalarreina y Ezcaray. Visto por el Ayuntamiento, éste le indicaba que la estación se debía situar en un terreno de la zona conocida como San Lázaro, propiedad del mismo, que los estudios se debían realizar en seis meses, que la locomotora empezará a correr dentro de dos años contados desde la terminación del plazo anterior, y que la subvención sería finalmente de 30.000 pesetas si estaba concluida la obra en plazo, disminuyéndose a la mitad si se terminaba en tres años, 7.500 pesetas si se hacía en cuatro años, y nada si eran más años. Este nuevo intento de establecimiento de la línea férrea también quedaba malogrado, no llegándose a iniciar las obras.

Tres años después, el Plan de Líneas Férreas, de 9 de junio de 1893, desviaba el trayecto Haro-Pradoluengo y lo hacía pasar por Santo Domingo de la Calzada, sin duda la localidad más importante del entorno, y de ahí lo dirigía a Belorado, subiendo hacia Pradoluengo. El concesionario de la línea era ahora José Sarabia, cuya compañía “Tranvía a vapor de Haro a Pradoluengo” se había constituido en Bilbao. En julio llegaba al Ayuntamiento una carta de Amós Salvador, diputado por el distrito calceatense, en la que indicaba que era el ferrocarril Haro-Ezcaray el único que había quedado en el plan de la provincia de Logroño, por lo que se le agradecieron las gestiones.

Durante años, diferentes empresarios de la comarca se entrevistaron con Miguel Villanueva, nuevo diputado por el distrito de Santo Domingo de la Calzada desde 1901, para agilizar en Madrid el asunto del tren, pero no se llegó a ningún acuerdo. También los demás ayuntamientos mostraban su apoyo y gran interés.

El tren no quedó nunca en el olvido, y el 21 de diciembre de 1904 el municipio calceatense acordaba que a la empresa que construyese un ferrocarril entre Haro y Ezcaray se le daría una subvención de 40.000 pesetas a pagar en dos plazos. El primero a los seis meses de comenzada la obra, y el segundo en el primer mes de ser ésta explotada.
Tal y como señala José Luis Agustín Tello, los reales decretos de 10 y 31 de marzo de 1905 aprobaban el Plan Suplementario al de Ferrocarriles Secundarios, en el que se recogía el establecimiento de un línea férrea entre Castil de Peones, localidad cercana a Burgos, y Santo Domingo de la Calzada, proyecto que nunca llegó ni a iniciarse. Finalmente la línea que se crearía por la Ley de Ferrocarriles Secundarios, de 26 de marzo de 1908, era la tantas veces planificada entre Haro y Ezcaray pasando por Santo Domingo de la Calzada.

El 5 de agosto de 1908 se hacía pública en la Gaceta de Madrid la solicitud de Gerardo Vázquez Calvo, a la que acompañaba un proyecto, para realizar y explotar la línea férrea. Dos años después, en 1910, ante la ausencia de licitadores para la adjudicación de la concesión ferroviaria, se le otorgaría mencionada línea. Sin embargo sería finalmente el zaragozano Nicolás Escoriaza y Fabro el adjudicatario y el concesionario que la inauguraría. El Ministerio de Fomento se la adjudicaba como mejor postor el 14 de febrero de 1913.

Las obras definitivas comenzaban el 17 de mayo de 1913. Algo más de tres años después el ferrocarril entraba en funcionamiento. La crónica del día 9 de julio de 1916 realizada por el periódico La Rioja ocupó prácticamente toda la primera plana, algo ciertamente inusual en el diario, que en su primera página solía recoger noticias de carácter nacional. Era signo de la importancia del acontecimiento. El propio alcalde, mediante un bando, invitaba a que de las diez de la mañana a la una de la tarde se cerrasen los comercios y se saliese a recibir al diputado Miguel Villanueva y otros invitados que llegarían desde Haro en el primer tren. El día estuvo lleno de actos. Se engalanaron las calles, se ofrecieron actuaciones de la banda municipal, la empresa concesionaria ofreció un almuerzo a trescientos pobres de la ciudad y se ofreció un banquete oficial en uno de los pabellones de la estación a más de doscientas personas por la casa de comidas Paloma. Entre ellas estaban el diputado por el distrito calceatense y entonces presidente del Congreso, Miguel Villanueva, protagonista principal del acto, el arzobispo de Zaragoza, el Capitán General de la región, el diputado Tirso Rodrigáñez, el senador Juan Bautista de Tejada, el Subdirector de Obras Públicas, el Gobernador Civil y el Gobernador Militar. Hubo discursos, el último y más emotivo de Miguel Villanueva, una carta remitida por Hipólito Casas y un telegrama del ex diputado Amós Salvador. Como aspecto anecdótico y, según el cronista, «una nota democrática», en Castañares se interpretó el himno de Riego.

La vía férrea discurría al este de la ciudad, por la zona de San Lázaro. Se construyó una estación de 1ª categoría con cantina, al igual que las de Haro y Ezcaray. El tren conllevó la construcción en el entorno de la estación, salida de la ciudad hacia Logroño, de varias naves de almacenaje de mercancías, sobre todo destinadas a los productos agrícolas como trigo y patatas, y otros talleres y pequeñas industrias. Con ello se generó una pequeña zona industrial en la ciudad. Tras la clausura de la línea en 1964, las dependencias del ferrocarril quedaron abandonadas, no conservándose en la actualidad sino alguno de los almacenes construidos en estado de semi ruina.

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